Тема: Лямбда-зонд и проблемы повышеного расхода Как известно, для правильной работы бензинового двигателя требуется определенное соотношение между объемами поступающего топлива и воздуха. Соотношение (14,7:1) теоретически является наиболее оптимальным по критерию полного сгорания и называется коэффициентом избытка воздуха λ = 1 . Назначением электронной системы управления подачей топлива является поддержание этого соотношения в пропорции, наиболее соответствующей температурным условиям, нагрузке на двигатель, достаточной динамике разгона. Коэффициент избытка воздуха λ, измеряется Лямбда-зондом , который расположен в выпускном коллекторе. При λ=1 смесь является оптимальной . На некоторых типах автомобилей после катализатора установлен дополнительный датчик для учета "старения" основного и анализа состояния катализатора. В зависимости от выходного напряжения , ECM (Electronic Control Module) корректирует параметры топливно-воздушной смеси. При прогретом двигателе и исправной системе инжекторной системе, ECM и Oxygen Sensors находятся в замкнутой системе регулирования, т.е. в режиме с замкнутой обратной связью ECM постоянно отслеживает выходное напряжение зонда. При повышении этого напряжения - уменьшает время открывания форсунок. При слишком бедной смеси (низком выходном напряжении зонда) - несколько увеличивает. При неисправном зонде ECM переходит в режим, при котором показания зонда не учитываются для определения параметров топливно-воздушной смеси (т.е. режим без обратной связи по выходному напряжению датчика содержания кислорода - "Open Loop"). Циркониевый ЛЗ представляет собой керамический корпус, в котором установлены платиновые электроды. Один из них находится в потоке выхлопных газов, а второй в атмосфере.
При высокой температуре керамика ZrO2 легированная оксидом иттрия, является твердым электролитом, т.е. проводит ионы кислорода. Между платиновыми электродами создается разность потенциалов, которая характеризует степень обогащения топливно-воздушной смеси . В современных двигателях используются Oxygen Sensors с нагревателем. Активный керамический элемент такого зонда имеет внутренний подогреватель, для того чтобы показания зонда были достоверными даже при невысокой температуре отработанных газов. Следует отметить, что некоторые неисправности ЛЗ (снижение чувствительности, уменьшение быстродействия) ECU не фиксирует. Поэтому и судить об исправности ЛЗ (Oxygen Sensors) можно только после соответствующей проверки, а не ограничиваться только считыванием кодов самодиагностики.
Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет десятки тыс. км и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Снижение ресурса зондов провоцирует применение этилированного бензина, низкая кондиция маслосъемных колец или колпачков, попадание в выхлопную систему тосола или силиконового герметика. Признаком необходимости в диагностике Oxygen Sensors является повышение расхода топлива, увеличение содержания СО, ухудшение динамики разгона автомобиля, появление неустойчивого ХХ (Idle). При этом возможно считывание соответствующего кода неисправности при инициализации самодиагностики. Неисправность зонда может провоцировать выход из строя катализатора и быть причиной неправильного функционирования системы рециркуляции отработанных газов.
Проверка состояния зонда при диагностике причин неисправности топливной системы техническим персоналом СТО - обязательна. "Круглые глаза" или уговоры: "...а зачем Вам это проверять..." должны насторожить при оценке квалификации исполнителей и желании иметь с ними дело. Диагноз: "...у Вас "мертвая лямбда..." должен подтверждаться объективными параметрами, а не просто "аргументом": "Я так вижу..."
Вывод о необходимости замены Oxygen Sensors только на основании того, что "постоянно низкое его выходное напряжение при ХХ двигателя" - преждевременный. Это необходимое, но не достаточное условие замены. Например, при негерметичности впускного коллектора (т.н. "подсосе воздуха") двигатель будет работать при слишком бедной смеси, выходное напряжение зонда будет низким, но зонд при этом будет "не виноват"... Если выходное напряжение зонда на ХХ двигателя постоянно больше 0,5...0,6 В, то необходимо проверить время открытия форсунок на ХХ, давление в топливной системе, кондицию датчика температуры для ECU, датчика разрежения или потока воздуха, убедиться в герметичности форсунок.
Добавлено через 2 минуты 49 секунд Влияние топливного баланса на продолжительность впрыска
Топливный баланс (Fuel Trim) - параметр, который по¬казывает (в процентах) насколько необходимо изменить длительность впрыскивания топлива для поддержания оптимального состава смеси (14.7:1). При использовании нескольких датчиков кислорода, система впрыска различает этот параметр для каждого из них. Кроме этого, ис¬пользуются два различных по сути значения этого параметра. Долговременный топливный ба¬ланс (Long fuel trim - LFT) харак¬теризует величину изменения БАЗОВОГО значения состава топливо-воздушной смеси, которое произ¬ведено для её оптимизации. Этот параметр - результат адаптации системы управления к нынешнему состоянию двигателя. Например, некоторое снижение давления в топливной системе, негерметич¬ность системы впуска или износ двигателя влекут за собой коррек¬цию в сторону обогащения смеси. Положительное значение соответствует увеличению подачи топлива. От¬рицательное - коррекции в сторону обеднения. Диапазон изменений этого параметра составляет ± 20%. Этот параметр входит в состав "потока дан¬ных" (data stream) при диагностировании систем впрыска. Долговременный топливный баланс (LFT), в отличие от кратковре¬менного (Short fuet trim - SFT), - это коррекция, которая остается в па¬мяти ECU и после выключения зажигания, и это есть характеристика изменения базового времени впрыска топлива. Кратковременный топливный баланс (SFT) - дополнительная и вре¬менная коррекция базового состава смеси, которая учитывает пере¬ключения напряжения кислородного датчика, т.е. "уточняет" состав смеси в настоящий момент. Нормальный диапазон этого параметра со¬ставляет ± 20%. При исправной системе он редко больше чем ± 10%. После прогрева двигателя этот параметр постоянно изменяется, так как учитывает переключения напряжения кислородного датчика. Если базовая продолжительность впрыска топлива приводит к бед¬ной смеси, то баланс SFT откликается положительной коррекцией (от +1 до +20 %), с тем чтобы увеличить подачу топлива, т.е. обогатить смесь. Если базовая длительность впрыска слишком велика, то SFT реагирует на это отрицательной коррекцией состава смеси (от -1 до -20 %) для уменьшения количества топлива (обеднения смеси). Когда этот параметр находится в диапазоне ± 0%, то это является признаком нейтрального состояния, при котором состав топливо-воздушной смеси близок к стехиометрическому. Если изменения SFT суще¬ственно отличаются от ± 10%, то коррекция LFT изменяет базовую дли¬тельность впрыска топлива. В результате этого диапазон изменения SFT вновь становится равным ± 10%. В отличие от значения SFT, которое определяет продолжительность впрыска топлива только в режиме замкнутой обратной связи, LFT кор¬ректирует поправочный коэффициент базовой продолжительности впрыска топлива и при разомкнутой обратной связи. В некоторых системах значения LFT сохраняются в энергонезависи¬мой памяти и не "обнуляются" при отключе¬нии аккумулятора. В этом случае ECU "помнит" текущее значение кор¬рекции и при следующих поездках использует сохраненные данные. В том случае, когда ЕСМ не в состоянии обеспечить необходимый состав топливо-воздушной смеси изменением LFT и SFT, в его память записываются коды неисправности Достаточно интересно влияние некоторых "непрямых' воздействий на базовую длительность впрыска. Например, отмечено уменьшение значения этого параметра после очистки форсунок. Не ме¬нее интересна реакция системы впрыска на регулировку угла опережения зажигания. После правильной установки начального угла опережения зажигания отмечается уменьшение времени впрыска при Х.Х. прогрето¬го двигателя. __________________
